2011年1月8日開(kāi)始，鐵路系統就將進(jìn)入春運狀態(tài)。

今年春運與往年有別，在鐵道部部長(cháng)盛光祖的大力推行下，鐵道部實(shí)行了全面推行實(shí)名制、網(wǎng)絡(luò )購票、電話(huà)訂票等新措施。

鐵路系統規定，自2012年1月1日起，電話(huà)訂票、網(wǎng)絡(luò )購票預售期全國統一為12天（含當日），比窗口及代售點(diǎn)提前2至4天不等。

不過(guò)，在邁進(jìn)鐵路購票“自助”時(shí)代的過(guò)程中，鐵道部的配套設備、系統和辦理方法有點(diǎn)“拖后腿”。

仍然訂不到票

在北京工作，老家在青海的王女士在其“微博”中稱(chēng)，她于1月3、4日連續2天早起秒殺火車(chē)票，8：03打進(jìn)電話(huà)，一直說(shuō)只能訂14日（沒(méi)票），8：05能訂15日，但即說(shuō)無(wú)票，包括硬座！

更有眾多乘客反映，售票過(guò)程中出現售票網(wǎng)絡(luò )登陸難、提交訂單過(guò)慢、余票無(wú)法查詢(xún)等問(wèn)題。

還有一些旅客反映，自己已成功訂票，銀行已扣款，自己也獲得了取票號，但取票時(shí)卻發(fā)現訂票并未成功，或只訂上了其中一部分車(chē)票。

對此，鐵道部運輸局的相關(guān)人士解釋稱(chēng)，網(wǎng)絡(luò )訂票難是因為訂票期間系統的訪(fǎng)問(wèn)量是平時(shí)的數十倍，導致出現異常，今后將加大網(wǎng)絡(luò )的寬帶。

而扣款未能訂票則是因為網(wǎng)絡(luò )購票必須在30分鐘內完成，如果超時(shí)，票額就會(huì )重新返回售票系統，造成票沒(méi)訂上，錢(qián)被扣了的現象。上述運輸局人士表示目前鐵路部門(mén)已將網(wǎng)絡(luò )購票支付時(shí)限延長(cháng)到45分鐘，以減少此類(lèi)現象。

雖然理論上可以足不出戶(hù)訂到火車(chē)票，但實(shí)際上，由于今年春運的運量需求和鐵道部實(shí)際具有的運能之間仍然有巨大的缺口，能否訂上依然要看自己“秒殺”的執著(zhù)程度和“人品是否及時(shí)爆發(fā)”。

200萬(wàn)張票缺口

據鐵路部門(mén)的預計，從1月8日到2月16日的春運期間，鐵路將發(fā)送旅客2.35億人次，同比增加1352萬(wàn)，增長(cháng)6.1%，日均達到588萬(wàn)人次，然而，目前鐵路的春運客運能力僅為382萬(wàn)，這中間有將近一半的200萬(wàn)的缺口。

在票源急劇稀缺的情況下，今年是否會(huì )繼續往年“黃牛”猖獗的現象呢？鐵道部于年前舉行了“獵鷹戰役”的新聞發(fā)布會(huì )，宣布今年春運全路實(shí)行火車(chē)票實(shí)名制。

實(shí)名制初步試點(diǎn)是在去年春運期間，廣鐵和成都鐵路局成為試點(diǎn)單位，2011年6月，推廣于全國動(dòng)車(chē)組，2012年春運，將推廣于全路所有車(chē)次。

事實(shí)上，在2003年的時(shí)候，實(shí)名制在重慶就有過(guò)試點(diǎn)，但由于出現登記繁瑣、驗票時(shí)間過(guò)程等問(wèn)題，實(shí)施六天后就被叫停。

北交大經(jīng)管學(xué)院教授趙堅認為，實(shí)名制雖然增加了黃牛黨倒票的難度，但并不能從根本上解決問(wèn)題，反而會(huì )出現假身份證交易、影響出行效率等問(wèn)題。而黃牛黨也并未杜絕，只不過(guò)換成了“代購”模式，操作更加復雜，但其原有的秘密購票渠道并未切斷。

另外，由于目前（除在車(chē)站自動(dòng)售票機購票外）的實(shí)名制購票，其個(gè)人信息只是儲存于鐵道部票務(wù)結算中心，在驗票的時(shí)候，這個(gè)信息并不能提取，驗票仍需 要人工鑒別，這一方面加大了手續的繁瑣程度，另一方面也會(huì )受到實(shí)名制讓公民讓渡了個(gè)人隱私權卻不能起到真正的服務(wù)功能反而起到維穩作用的詬病。

而在網(wǎng)絡(luò )售票的公開(kāi)透明性上，亦有人士指出，由于這套系統掌握在鐵路部門(mén)手中，一旦端口出現封鎖，外界無(wú)所購票，內部人士可以大量出票，從技術(shù)角度講，也無(wú)法杜絕鐵路售票部門(mén)內部人士出現囤票倒票現象。

事實(shí)上，在趙堅看來(lái)，技術(shù)角度解決春運買(mǎi)票難問(wèn)題非根本之策，源頭上應該逐步理順目前缺口太大的供給關(guān)系和過(guò)于僵硬的定價(jià)體系。

趙堅稱(chēng)，由于春運期間屬于人流高峰期，要讓鐵道部門(mén)的運能完全滿(mǎn)足需求，會(huì )造成淡季運能的閑置，但這幾年來(lái)，鐵路基建的投資方向是有問(wèn)題的，大量的 資金投入在上座率低，耗資大的高鐵上，而非普通客運和貨運。“修高鐵，每公里的耗資是普通鐵路的幾倍。”導致春運期間，廣大低收入階層不得不“被高鐵”或 者漏夜排隊才能買(mǎi)上普客車(chē)票。

京滬高鐵專(zhuān)家組的一位人士則稱(chēng)，高鐵的運能實(shí)際有限，雖然從理論上講，8節編組變成16節編組，同時(shí)縮短兩列車(chē)次間的開(kāi)行時(shí)間，但這意味著(zhù)需要增加 大量的動(dòng)車(chē)組，但目前京滬高鐵擁有的車(chē)輛有限，且為了運行的安全，也不適宜于盲目增加車(chē)次，導致運能受到了限制，另一方面，大量普通的低收入階層也無(wú)法承 受高票價(jià)。

從定價(jià)體系來(lái)看，雖然鐵路從上世紀九十年代以來(lái)已實(shí)行“新線(xiàn)新價(jià)”（新開(kāi)通的線(xiàn)路實(shí)行新的運價(jià)），但票價(jià)一旦定了之后很難改變，趙堅稱(chēng)，國家發(fā)改委 應該根據不同的行車(chē)速度定出相應的最高限價(jià)，然后讓鐵道部學(xué)習民航系統，淡季打折幅度大，旺季打折幅度小甚至全價(jià)，這樣靈活機動(dòng)，能夠讓市場(chǎng)機制起到一定 的作用。

雖然這樣可能會(huì )損傷部分低收入人群的利益，但可以根據不同的人群和車(chē)次制定不同的價(jià)格，“實(shí)際上，很多人不能從正常渠道買(mǎi)票最后還是買(mǎi)了黃牛票，其實(shí)際價(jià)格甚至遠遠高于放開(kāi)后的車(chē)票價(jià)格，另外，一些人也不愿意為了省幾個(gè)錢(qián)在購票廳苦苦排隊等候折騰。”趙堅稱(chēng)。

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